Les deu principals companyies de transport de contenidors del món controlen més del 80% de la capacitat d'enviament mundial. A principis d'aquest any, MSK, la companyia naviliera de contenidors més gran del món, va predir que el seu benefici operatiu el 2021 arribaria a uns 4.500 milions de dòlars EUA. No obstant això, a causa del caos a la cadena de subministrament global des del 2021, amb l'augment de les tarifes de mercaderies i la congestió del port, ara MSK espera que els ingressos d'aquest any&siguin aproximadament 14.500 milions de dòlars EUA.
Des del 2020, l'extraordinari rendiment financer de les navilieres s'ha anat alterant i repetint a tota la indústria. Segons dades de Drewry, si les tarifes de transport continuen augmentant, els ingressos totals d'explotació d'aquestes rutes poden arribar als 100.000 milions de dòlars nord-americans el 2021, en comparació amb el 2019. , El benefici generat serà més de 15 vegades, gairebé comparable al benefici d'Apple. .
Al llarg dels anys, moltes companyies navilieres han tingut un excés de capacitat i poques devolucions. Però els ingressos de Hapag-Lloyd en el primer i segon trimestre del 2021 són més que la suma dels últims deu anys. Tanmateix, a mesura que les comandes de vaixells tornin a augmentar, apareixeran més espais.
Segons els analistes de la indústria, el fenomen dels esclats de cabines es pot alleujar, però s'espera que la congestió del port s'intensifiqui. En vista del proper període d'enviament de Nadal, pot augmentar encara més la pressió del port, com l'explosió de la cabina, la congestió del port, etc., aquest fenomen pot ser fins a finals de 2022. La cancel·lació o retard de viatges, les elevades tarifes de transport i els recàrrecs per congestió estan enfadant els clients i desencadenant un gran nombre de queixes contra navilieres.
Tot i que els beneficis de les companyies navilieres s'han duplicat per 15 vegades, alguns grups naviliers van expressar la seva esperança que la situació no continuï desenvolupant-se d'aquesta manera, i estan treballant dur per ajustar l'espai d'enviament i les tarifes de transport per adaptar-se als canvis del mercat.
Una cosa estranya d'aquest alt benefici sense precedents és que els contribuents poden no beneficiar-se'n gaire. El motiu principal és que les empreses navilieres de contenidors solen cobrar impostos en funció del seu tonatge en lloc dels ingressos reportats.
Tot i que això vol dir que han de pagar impostos encara que perdin diners, però quan els beneficis augmenten, paguen molt poc. Segons dades de Bloomberg, el tipus impositiu efectiu de Maersk en els últims sis mesos és inferior al 5%, mentre que la despesa fiscal de Hapag-Lloyd és inferior a l'1% dels seus ingressos abans d'impostos.
Els registres històrics de grans càrregues d'inversió, marges de beneficis minsos i reptes d'assignació d'impostos (a causa dels vaixells que passen a diversos ports i que generen beneficis en aigües internacionals) mostren que la indústria ha pressionat per eximir de l'empenta global per aplicar el tipus impositiu de societats més baix de 15. %.
Una altra característica sorprenent del transport de contenidors és la concentració de la indústria. Les deu principals companyies navilieres de contenidors controlen més del 80% de la capacitat d'enviament mundial' i han format tres grans aliances de companyies navilieres per ampliar la cobertura del servei i assegurar-se que els seus grans vaixells estiguin completament carregats.
El 2019, el Departament de Justícia dels Estats Units va abandonar una investigació antimonopoli de dos anys sobre la indústria, però l'administració de Biden ha tornat a posar en alerta les empreses navilieres de contenidors. L'objectiu és que els exportadors hagin de pagar tarifes elevades per pagar el temps extra a la terminal i l'ús prolongat del contenidor.
La Comissió Marítima Federal està revisant aquestes"taxes de detenció i estadía" i les taxes de congestió, mentre que l'autoritat de competència i mercat del grup empresarial britànic està investigant els elevats càrrecs de transport.